TRENES
El nacimiento del
ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente
de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de
vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt.
La primera
evidencia de una línea de ferrocarril fue una línea de 6 kilómetros siguiendo
el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar barcos a lo largo del
istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por
esclavos y eran guiadas por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se
mantuvo funcionando durante 600 años.
Los ferrocarriles
comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. El primer registro
sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la
catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal
Matthäus Lang redactó una descripción de un funicular en el castillo de
Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de
madera y era accionada mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o
animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente
sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún
están en servicio.
El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson.
El destino inicial de la locomotora, fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora.
Durante el Renacimiento, Leonardo
da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina
capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.
Posteriormente, a mediados del
siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus
esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por
un sistema similar a de los mecanismos de relojería. Poco después, un sacerdote
de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por
un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño
que se disponía sobre su parte superior.
Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en
el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX.
Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme
difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de
otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las
carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.
Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad
Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el
campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial
que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría
considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.
A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero
británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se
desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del
nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo
largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la
experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de
las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la
comunicación entre núcleos a distancia.
La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón
constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George
Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el
funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos.
En el siglo XIX,
empezaron a descubrirse en numerosos países europeos los vestigios de aquel
extraordinario Imperio y aparecieron ciudades perfectamente trazadas con sus
fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción
central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de
piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de
estos caminos fue encontrado en las Islas britanicas, precisamente
donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera
de inglaterra con gales.
Aquella fue la
época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de rieles. La idea de éste
debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a
lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de
las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros rieles. Sin
duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba
la piedra. La esencia misma del camino de rieles es la existencia de rebordes
en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la
rodada.
En su forma
primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (abetos o alerces) clavados sobre
otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: rieles
montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas.
No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en
las minas de oro de transilvania, y algunos
ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas
circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.
En todas partes
había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad
de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y
con rapidez.
Para obtener a
bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la
unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron
verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolás Cugnot construyó un coche de
vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina
de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano
Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse.
William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt.
Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard
Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del
siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su
taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804
terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas
con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios
asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y
recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la
primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado
éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la
superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George
Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no
compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y
haber construido otras, realizó al fin, en 1825, la primera línea destinada no
sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de
septiembre de ese año, la Locomotion
Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de
los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el
primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que
arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados
especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones
carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se
proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los
caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este
tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras
presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
Inicialmente las
locomotoras impulsadas por vapor de agua fueron las dominantes durante la
revolución industrial, pero con el paso del tiempo y de acuerdo a muchas
investigaciones a mediados del siglo xx fueron reemplazadas por las locomotoras
diesel, que son locomotoras que tienen en su interior un motor de combustión
interna acoplado a un generador trifásico que suministra la corriente eléctrica
a los motores de tracción y los ventiladores de motor de tracción. No hay conexión
mecánica entre el motor principal y los motores de tracción. Otro tipo de
locomotora es la eléctrica alimentada por una fuente externa de energía
eléctrica.
El
acontecimiento girará en torno a la movilidad sostenible y la ecología, donde
los nuevos ferrocarriles tienen algo importante que aportar con la utilización
de tecnologías más limpias.Zefiro 380: será el tren más rápido del mundo, con
capacidad para desarrollar una velocidad de hasta 380 kilómetros por hora.
InnoTrans 2010 girará en torno a tres ejes: movilidad sostenible, ecología
aplicada a los trenes y nuevas tecnologías. Integrando las tres áreas, la
empresa bombardier presentará dos innovaciones de alto impacto: el tren de
superalta velocidad Zefiro 380, que emplea la tecnología utilizada en la red de
alta velocidad española, y el proyecto Eco 4, que se centra en el desarrollo de
servicios ferroviarios a través de energías alternativas.
Un gran número
de compañías ya ha anunciado la presentación en InnoTrans 2010 de diferentes
novedades en el sector tecnológico ferroviario, algunas de escala mundial. En
el mismo sentido, las cuestiones relacionadas con la movilidad sostenible y la
ecología pasarán a tener un lugar cada vez más preponderante.
Por su diseño aerodinámico, sistema de asistencia al conductor EBI 5’ y
eficiente tecnología de climatización, el consumo de energía se reduce
notablemente. Zefiro 380 forma parte de la iniciativa bombardier ECO4, un
proyecto integral de la empresa canadiense que se sustenta en cuatro pilares:
energía, eficiencia, ecología y economía. En ese marco ha nacido el Bombardier
Eco4, un tren conceptual que funcionaría con energía solar.
El concepto es
obra del diseñador industrial argentino Francisco Lupin, que ha creado un tren
realizado con materiales ligeros y que utiliza la tecnología MagLev para un
rápido y eficiente aprovechamiento de la energía. Paralelamente, un sistema de
piloto automático guía al tren a través de una computadora, eliminando la
necesidad de un operador. El diseño incluye paneles solares montados en el
techo del tren, que captan la energía para hacer funcionar el tren, para
iluminarlo y para otros servicios requeridos por los pasajeros en su interior.
Empieza la era
de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento,
y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso
durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo
rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de
entretenimiento.
Serie 252
Una moderna
locomotora de la serie 252 con un Talgo III RD en la estación de Alicante. Esta
locomotora, de diseño alemán, se emplea como cabeza de trenes de pasajeros de
largo recorrido, gracias a su gran potencia y su alta velocidad.
Última versión
269
Las últimas
versiones de la serie 269, con una velocidad máxima de 160 km/h, se utilizan
para remolcar las unidades de Talgo Pendular a través de líneas electrificadas.
Tren AVE
Tren de alta
velocidad AVE en el trayecto Madrid-Sevilla. El AVE puede alcanzar los 320
km/h, pero en un viaje normal no supera los 275 km/h. Una unidad consta de una
locomotora a cada extremo y ocho coches intermedios.
Tren de
Levitación Magnética
Las razones
para la elección de este sistema de transporte son las siguientes:
Debido a la
falta de rozamientos, la velocidad máxima teórica que puede alcanzar es muy
superior a la de un tren convencional.
Es un tren muy
seguro, pues sus características constructivas hacen imposible el
descarrilamiento.
Como no existe
contacto entre las partes móviles, éstas apenas se desgastan. Además desaparece
la catenaria. Todo esto facilita el mantenimiento de los vehículos y la vía.
Presenta
niveles muy bajos de contaminación acústica.
La única
fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.
•El principio
de funcionamiento de este tren es su propulsión, levitación y guiado por medio
de la fuerza electromagnética que actúa entre los imanes superconductores del
tren y las bobinas de la vía. Un tren de levitación magnética, o maglev, es un
tren suspendido en el aire por encima de una vía, siendo propulsado hacia
adelante por medio de las fuerzas repulsivas y atractivas del magnetismo. Este
método tiene el potencial de ser rápido y tranquilo en comparación con otros sistemas
de transporte masivos con ruedas. Tiene un potencial de velocidad como los
turbohélice y las aeronave jet (900 km/h). El record de velocidad lo tiene
Japón y es de 581 km/h registrado en el 2003.
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